國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）統計國際船舶的溫室氣體排放的計算方式有兩種：一種是以航次方式（voyage-based），另一種則是採用船舶方式（vessel-based）。IMO在2000年公布之研究報告指出，若是以航次方式（voyage-based）計算，國際間船舶的溫室氣體排放量占全球在1996年二氧化碳排放總量的1.8%；2014年的第3次研究報告也說明2012年國際航運所產生的溫室氣體排放量是977百萬噸（977 million tonnes），約占同年度全球人為溫室氣體排放量的2.2%。此外，2020年的第4次研究報告也說明2108年的國際航運所產生的溫室氣體排放量1,076百萬噸（1,076 million tonnes），約占2018年全球人為溫室氣體排放量的2.89%。從這三份研究報告中可以發現在 IMO管制的溫室氣體清單和《聯合國氣候變化綱要公約》（United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC）與《巴黎協議》（Paris Agreement）中所規範的七種溫室氣體不同，同時也顯示國際航運所產生的溫室氣體排放量是有逐年增加的趨勢。目前IMO針對船舶產業的經營特色，僅有將二氧化碳（carbon dioxide, CO2）、甲烷（methane, CH4）以及氧化亞氮（nitrous oxide, N2O）這三種溫室氣體納入管制對象。

事實上，在2003年第23次IMO會員國大會的決議中就通過「IMO減少船舶溫室氣體排放相關的政策與實踐」之決議，敦促海洋環境保護委員會（the Maritime Environmental Protection Committee, MEPC）確定並制定限制或減少國際航運溫室氣體排放所需要的一個或數個機制，並優先建立溫室氣體排放基線（GHG emission baseline）。要確認二氧化碳是船舶排放的主要溫室氣體的前提下，必須要開發一種根據船舶的溫室氣體排放指數機制（GHG emission indexing scheme）的方法論來描述船舶的溫室氣體效率，而搭配溫室氣體排放指數機制（GHG emission index mechanism），應制定指導方針解決驗證的問題，使之可以應用在實務行動上。經過將近20年的討論，MPEC在2023年的第80次會議通過2030 IMO船舶溫室氣體減量策略（2030 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships）。在該減量策略中包括設定2050年要達成國際船運溫室氣體淨零排放（net-zero GHG emissions from international shipping）的目標，並承諾確保在2030年採用溫室氣體替代零或接近淨零的燃料。同時，2030年應實現溫室氣體減量20%～30%的目標；2040年實現70%～80%的減量目標；最後在2050年達到淨零溫室氣體排放的目標。

為了要履行減量策略與減量目標，相關的市場型機制就提案的討論可能在近期就會加以收攏並形成共識。在今（2024）年3月舉辦的MPEC第81次會議，也是以2023年已經公布的減量策略為依據，制定了名為「IMO淨零綱要」（IMO net-zero framework）的國際船舶溫室氣體減排的實施草案。新的淨零綱要草案中就有提到要在《防止船舶污染國際公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL）的附件六（Annex VI）中增加可以激勵淨零轉型的經濟機制（economic mechanisms）。因為排放交易機制（emission trading scheme）也是過去各締約方有提出的經濟措施之一，而歐盟也在2023年修改歐盟排放交易指令，並要求5,000總噸以上（5,000 gross tonnage and above）的國際船舶有進出歐盟港口的紀錄者，不論懸旗國是否為歐盟會員國，從2024年開始都要參加排放交易。但是美國的建議則是舉凡400總噸（gross tonnage, GT）以上的船舶都要參加排放交易。船東應針對船舶在歐盟會員國境內溫室氣體排放總量的30%，透過拍賣競標的方式取得歐盟船舶配額，以便抵換船舶的排放量。顯見排放交易制度可能是一種被IMO接納的市場型經濟措施之一。故本文將簡要整理過去在IMO會議中討論的市場型機制提案內容，並討論其要件與內容。

壹、IMO排放交易制度討論與建議

IMO的場域，排放交易制度是討論的市場型機制（market-based mechanism, MBMs，也有稱為market-based instrument, MBI）之一。一開始是從MEPC第55次會議討論開始，並且被列為是國際船舶溫室氣體減量排放的工作計畫（work plan）之一。MEPC第57次會議中提出了設計「國際船舶溫室氣體排放」管制措施的九個基本原則 。根據基本原則的要求，IMO的各締約國家從2011年MEPC第62次會議之後開始提交市場型機制的各式建議，包括：

一、船舶溫室氣體排放的國際基金

船舶溫室氣體排放的國際基金（International fund for GHG emissions from ships），也稱為溫室氣體基金（GHG Fund）。基金的來源是由排放交易機制運作配額拍賣的程序中所取得的資金來源。目前的討論案均未討論該基金的管理單位，可能是由IMO管理，也有可能參考UNFCCC第20條規定，由IMO信託（entrusted）給世界銀行（World Bank, WB）轄下的全球環境機構（Global Environment Facility, GEF），由GEF擔任受託人並向IMO的會員國大會報告。

二、獎勵方案機制

獎勵方案機制（Leveraged Incentive Scheme, LIS）是從船舶燃油中提取部分費用成立溫室氣體基金。若船舶的燃料使用效率超過或符合IMO制定的標準，該船舶可以被認定為是「性能良好的船舶」（good performance ship）而取得退費（refunded）的優惠。

三、港口國稅

港口國稅（Port State Levy）係由各港口國針對入港且停港的所有船舶在該港口的航程中所排放的溫室氣體排放量，徵收一個固定金額的排放稅（uniform emissions charge）。

四、船舶效率與額度交易

船舶效率與額度交易（Ship Efficiency and Credit Trading, SECT），美國建議IMO應設定船舶的強制能源效率標準（mandatory energy efficiency standards）並搭配效率額度的交易計畫（efficiency-credit trading programme），而效率的標準要逐年提升或逐年趨嚴

五、船隻效率系統

船隻效率系統（Vessel Efficiency System, VES）為世界航運理事會（World Shipping Council, WSC）建議IMO要針對新船與既有船隻制定強制性的燃油效率標準。依據特定船舶類別和尺寸的平均效率制定基線（baseline），要求船舶必須要比該基線提高X%的效率績效，並逐年提升X的數字且調嚴該標準。現有船舶透過技術改造未能達到要求標準的，將以每消耗1噸燃油收取特定費用。

六、國際船舶全球排放交易系統

關於國際船舶之全球排放交易系統（Global Emission Trading System, GETS）的建議，陸續有挪威、英國、美國與法國等四個國家以上的提案。法國的提案內容與挪威提案類似，概要是針對國際航運業淨排放量設定上限（sector-wide cap on net emission），以便精準地控制排放。船舶航運部門的總排放量上限與目標年（target year）／承諾期間（commitment）均為該系統的要素之一。相對於該淨排放上限同時釋出一定數量的配額〔該配額稱為「船舶排放單位」（Ship Emission Units, SEU）〕到排放交易市場上，透過全球拍賣程序讓國際航運業者參與競標。透過競標程序而取得的船舶排放單位就可以在市場上進行交易；而英國的提案內容與挪威的提案有兩個不同之處，其一是分配排放額度的方法，英國建議把排放配額分配給各締約國，而非透過拍賣程序；其二是設定排放上限的方法，英國建議運用長期下降軌跡設定的方法（set with a long-term declining trajectory）。

七、市場型工具

市場型工具（market-based instruments）係針對貿易與發展設定罰則（a penalty on trade and development），該案堅持任何成本的徵收都應該和國際航運對全球二氧化碳排放的貢獻成正比。

八、國際航運市場化工具的退款機制

關於國際航運市場化工具的退款機制（Rebate Mechanism, RM），世界自然保育聯盟（International Union for Conservation of Nature, IUCN）提案建議應補償開發中國家在因實施市場型機制而產生的財務損失，也可以應用在會產生收益的任何海洋市場型機制（maritime market-based mechanism）......（閱讀全文請參考月旦會計實務研究或月旦知識庫）

全文刊登於月旦會計實務研究，第77期：王朝信託與家族傳承　 訂閱優惠