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發佈日期：2026/03/10 |
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船舶所有人於海商法第62條、第69條及第70條第2項之解釋
【摘 要】
甲為我國籍貨櫃船「長輝輪」船舶所有權人與乙訂有光船租賃契約(bareboat charter)。乙於租賃期間經營船舶運送業，將「長輝輪」布署於遠東至美西往返固定航線。乙復與丙就貨物一批訂定固定航線貨物運送契約，從洛杉磯港至高雄港。受僱於乙的值班船副丁因不適任而操船過失致船舶擱淺及該批貨物毀損。試問：甲是否為海商法第62條適航性義務、第69條法定免責事由及第70條第2項單位限責權之適用主體？
【關鍵詞】
【本文試讀】
壹、爭點
海商法（下稱「本法」）第62條載明「運送人或船舶所有人」於發航前及發航時，文義上責任主體包括船舶所有人。相同的船舶所有人文義亦使用於第69條免責事由及第70條第2項單位限責權，惟居於債之相對性或契約當事人原則，運送人才是責任主體，致生船舶所有人是否為各該條文適用主體之疑義。
貳、解析
一、觀察本法第62條、第69條及第70條第2項之文義
本法第62條第1項規定：「運送人或船舶所有人」於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置；第69條：因下列事由所發生之毀損或滅失，「運送人或船舶所有人」不負賠償責任；第70條第2項：「運送人或船舶所有人」對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位……等。觀察3個條文，均將運送人與船舶所有人並列為責任主體。 二、海運實務船舶用益之取得 現今船舶運送業取得船舶以為經營運送業之方式具有多樣性，得以自有船舶、傭入船舶、租賃船舶、轉包契約予他業者或與他業者策略聯盟、艙位互換等來經營船舶運送業。例如，貨櫃化運送無疑是最近30年來貨運界最成功的革新發明。貨櫃，是一個耐久性的可重複使用的運輸設備，堅固地由金屬製造，配備易於上下貨之門或配置適當的機械設備，例如為保鮮所裝貨物之冷藏櫃，且可重複使用。它被設計用來便利操作、裝船、儲載、運送、卸船、移動和用機械方式同時轉移大量的包裹而能減低人工處理各個包裹之成本與風險。在航運界大量採用貨櫃運載貨物以代替傳統散裝作業後，隨即發現有效率的貨櫃化作業需要龐大資本的投入，以致業者不再能如過去般單打獨鬥，取而代之的是與他們的市場競爭者集結成前所未見的合作集團，包括運費同盟(Conference)和策略聯盟(Consortium)或稱聯營(Joint Venture) 。...（本文未完） 延伸閱讀
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