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發佈日期：2024/12/31 |
如何破除船舶所有人總額限責權：本人之故意或過失
摘要
太平洋至美東航線「基隆223輪」所有權人A海運股份有限公司，於臺北設立登記，其總經理甲對「基隆223輪」屢次違反「國際船舶安全管理規章」又未予改善，視而不見，致於我國高雄沿岸領海撞擊新加坡籍貨輪「雄獅輪」致其全損沉沒，船員全數獲救。「雄獅輪」所有權人B於高雄地方法院以侵權行為起訴A請求5,000萬美元損害賠償。A於答辯狀擬定一備位聲明: 即使應負侵權損害賠償責任，也得依海商法第21條及第22條總額限責規定，限額賠償300萬美元。B則復依海商法第22條第1款主張A的總經理甲對於本件海上碰撞有過失，而破除A的總額限責權而應負全額的損害賠償。試問: B的主張是否有理由？
本文目次
壹、爭點
貳、解析 本文試讀
壹、爭點
海商法第22條第1款規定於船舶所有人本人之故意或過失所生之債務的情形，船舶所有人失卻總額限責權。何謂此稱「本人」？
貳、解析
一、總額限責權法理基礎
（一）國際同化︰從船價制度到船噸制度
海上企業，船舶運行於海上，早期居於海上風險不可預測，以及造船工藝與航海船藝(seamanship)難以克服海上自然風險，海上運送等同海上冒險。因此，對於航行或管理船舶過失所生事故之損害賠償，船舶所有人於運送契約訂定限責條款以船價為限或委棄其海上資產船舶予債權人或受害人而負有限責任。於17世紀首次受到國家政策支持，係法國於1681年制定路易十四海事條例，支持航運業之發展，為陸上其他工商事業所無之特權，對歐洲各國立法產生影響。但債權人或加害人必須為自己行為及行為後果，對他人損害範圍負責，無論何人皆不得將自己過失所生損害轉嫁於他人，怎能限額賠償？因此，英國法院曾以違反公序良俗為由，駁回船舶所有人限責聲請之訴。 （二） 便利性與公平正義之競合 船舶所有人限責法制，並非考量如船舶所有人不得限責，對其所承擔之海上冒險不公平，船舶所有人得限責才具公平正義，而是居於便利性。保險人得以計算船舶所有人最高海上風險，船舶所有人之海上債務範圍得以客觀量化，而投保適足之責任保險與衡量營運成本。責任保險保費，在總額限責下，遠比負無限責任為低，亦降低其營運風險與成本。 二、國際規範
（一）國際同化︰從船價制度到船噸制度
船舶所有人限責國際公約，計有三個︰CMI制定的1924年海事求償責任限制公約(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Vessels, 1924, LLOS 1924)，於1931年6月2日生效，最多僅15個締約國，而於後續1957、1976公約制定、生效後，有些國家陸續退出，目前僅8個締約國。IMO制定的1957年海船所有人責任限制公約(The International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ship 1957, LLOS 1957)暨其修正限額之1979年議定書(LLOS PROT 1979)，LLOS 1957於1968年5月31日生效，LLOS PROT 1979於1984年10月6日生效。IMO制定的1976年海事求償責任限制公約(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, LLMC 1976)，用來取代LLOS 1957，暨其提高限額的1996年議定書(LLMC PROT 1996)。LLMC 1976於1986年12月1日生效，而LLMC PROT 1996於2004年5月13日生效。IMO根據公約第8條默示接受條文之規定，於2012年4月19日宣布，自2015年6月8日起採用新的限額(Amendment 2012)，進一步提高限額，因此LLMC PROT 1996締約國受到2012修正案之當然拘束。三個公約，以LLMC PROT 1996年議定書暨其2012年修正為國際主流，締約國達52個，包括主要海權國家，諸如英國、荷蘭、挪威、日本、德國、法國等。 （本文未完） 著作推薦 |
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